Petrol magazín: Nesouhlasíme se zákazem spalovacích motorů

Nedávno Evropským parlamentem schválený zákaz prodeje spalovacích motorů je natolik kontroverzní téma, že se mu většina oficiálních kruhů a mainstreamových médií raději vyhýbá. Většina odborníků si klade otázku, zda se za tímto až nesmyslným tlakem EU jedná o hrubou neznalost reality, naivitu nebo tlak všemožných lobby. S největší pravděpodobností je to kombinace všech těchto faktorů. Zde je proto stanovisko naší redakce.

Několik základních otázek

  1. Jak to bude u obnovitelných zdrojů pro výrobu elektrické energie v dopravě z pohledu bezpečnosti dodávek?
  2. Co bude, dojde-li k masívnímu black-outu? Zastaví se život?
  3. Co bude s elektromobily po skončení životnosti baterie po sedmi letech? To za situace, kdy cena baterie činí až 50% ceny vozu?
  4. Zlepší se technické parametry z hlediska dojezdu, když elektromobil ujede na jedno nabití průměrně 300 km, vůz se spalovacím motorem 800 km?
  5. Jakým způsobem se zkrátí nabíjení, když i rychlonabíjení elektromobilu trvá minimálně 20 minut oproti několika minutám doplnění běžných paliv na 100% dojezd?
  6. Sníží se ceny elektromobilů tak, aby byly dostupné většině obyvatelstva? Nebo ti méně movití budou bez auta?

Spalovací motory převažuji u osobních vozidel a dominantní jsou u nákladního vozového parku, vojenské techniky, zemědělské techniky, autobusů na motorovou naftu a CNG, leteckých motorů nebo vozidel Integrovaného záchranného systému. Budou orat elektrotraktory a válčit elektrické tanky?

Zmařené projekty?

Nyní se ekologizují veškerá tradiční paliva včetně LPG do varianty bio LPG nebo CNG do varianty bio CNG. To vše s využitím obnovitelných zdrojů a výraznou úsporu emisí pro spalovací motory. Existují reálné projekty zachytávání CO2 + vodík s OZE a jejich konverze na syntetická paliva.

A existují i další zajímavé projekty, například výroba syntetické ropy z použitých plastů. Některé rafinerské společnosti už dnes pak vyvíjejí pokročilá biopaliva na bázi ligno-celulozové biomasy (sláma, zbytky z těžby dřeva, transformace odpadních tuků a olejů na obnovitelné zdroje paliva). To vše s cílem výroby zeleného vodíku z OZE. Syntetická kapalná nízkouhlíkatá paliva mohou být energii k pohonu u řady automobilů se spalovacími motory. Všechny tyto projekty zachovávají to nejdůležitější – a sice stávající infrastrukturu pro vozidla se spalovacími motory. O výrobní základně, která je významným ekonomickým pilířem EU ani nemluvě. Znamená tedy zákaz spalovacích motorů konec všech těchto snah a zmaření vynaložených investic a lidské invence, vložené do těchto projektů?

Motory nejsou problém. Problém je jejich zákaz.

Spalovací motory z pohledu emisních norem a používaných technologii SCR (redukce emisí Nox) nebo filtrů pevných částic DPF mají své ekologické opodstatnění i do budoucnosti. Místo zákazu jejich prodeje by proto bylo namístě spíše zpřísnit a vyžadovat, aby byly správně odborně seřízené, udržované a provozované s kvalitními palivy. A správně seřízené motory jsou základ pro úsporu emisí.

Domníváme se, že náklady spojené s úpravou výfukových plynů jsou určitě menší než investice do prvoplánové strategie nízkoemisního elektropohonu. Automobilová průmysl bude zcela jistě pokračovat v úpravách motorů i vozidel vedoucích ke snížení spotřeby. A pak je tu vodík. Ten najde uplatnění v městské, letecké i železniční dopravě. Avšak i ten je využitelná ve spalovacích motorech. Zavrhneme tedy i vodík?

A ještě dodáme notoricky známý fakt: 1kWh vyrobené elektřiny znamená při současném energetickém mixu EU průměrnou emisní zátěž cca 430 gramů CO2. Spotřeba elektromobilu střední třídy ve výši 25 kWh na 100 km činí v přepočtu na emise tak 10 750 gramů na 100 km, to je 107,5 gramů na km. S podobnými emisemi jezdí už dnes mnoho automobilů se spalovacími motory.

Proč je nedostatek ropy problém?

Nabízí se otázka, proč je takový problém s ropou. Ano petrolejářský obor je technologicky složitý, ale stále potřebný, ba přímo strategický. Ropa je totiž stále nenahraditelná chemická surovina. Dnešní svět bez ní neumí žít. Stále více se ukazuje, že pro rozvoj ekonomiky byla a je rozhodující ropa, její cena a strategická dostupnost. Neexistuje zatím vyspělý stát, který by vyřadil ropu a pohonné hmoty ze svých strategických rezerv!

Za nárůst ceny ropy do pásma 110 až 120 USD za barel přitom nemůže sama komodita nebo její nedostatek. Ceny ropy vzhůru nyní tlačí zejména neexistence náhrady za embargovanou surovinu z Ruska, dále nedostatek ropných rezerv zemí OPEC, ale také nákladné transportní cesty. Právě toto je třeba řešit daleko naléhavěji, daleko více než zákaz prodeje spalovacích motorů. Pro další 15leté možná 20leté období totiž stále zůstanou v dopravě rozhodující právě spalovací motory.

Přitom nejde o maličkost. Stávající globální složení vozového parku, kde dominují automobily na benzín, si ročně žádá celosvětově dvě miliardy litrů benzinu ročně. Na motorovou naftu připadá šest miliard litrů ročně. Obměna 1,5 miliardy vozidel na celé planetě může trvat dalších 40 let. Jen v ČR je 8 miliónů vozidel, z toho na benzínových a naftových je 95 %.

Vývoj spalovacích motorů a paliv pokračuje dál

Při současném stavu zdrojů a výroby pohonných hmot není efektivnější cesty ke snížení emisí, než položit důraz na kvalitní paliva z ropy a pokračovat v jejich ekologizaci. Reprezentanty budou automobilový benzin v oktanové hladině 95 s 5%, ale brzy už 10% biosložky. U motorové nafty to bude 7% biosložky.

Petrolejáři hodně zainvestovali do ekologizace paliv. Vedle povinné aplikace biosložek pro snížení emisí CO2 se vyrábějí čistá bezsirná paliva. U benzinu to jsou bezolovnaté benziny se sníženým obsahem aromátů. Petrolejáři i proto nemohou tento obor opustit. Přihlédněme i k současnému stavu vozového parku s pohonem na benzin nebo naftu podle norem EURO 5, EURO 6 nebo připravované EURO 7. V období do roku 2030 pod tlakem evropské legislativy dojde k určité stagnaci ve využívání biopaliv 1. generace (olejnaté, cukernaté, škrobnaté plodiny). Avšak zvýší se podpora biopaliv 2. generace (z odpadů a dalších surovin definovaných legislativou). Půjde o dražší, náročné technologie a o zdrojově omezenou surovinu. Jejich podíl do roku 2030 má dosáhnout 3 procenta.

V souvislosti s cílem zvyšovat podíl obnovitelných zdrojů, kam biopaliva patří, lze v dopravě do roku 2030 snížit emise o 13%. Přijdou tak k využití i paliva naftového typu B10, B20, B100. U benzinu některé země již využívají vysokoobjemové palivo E85, které už svou normu má. Přičemž v řadě zemí EU se již používá i benzin s vyšším obsahem biolihu E10.

Novým pilířem po roce 2030 se mohou stát i syntetická paliva z CO2 a vodíku. Tedy zachytávání CO2 z atmosféry či z emisí, výrobu vodíku z OZE a konverze těchto složek syntézními procesy na uhlovodíky. To je na e-benzin, e-naftu, syntetický metan. Ale opět to vše jen za předpokladu, že nikdo nezakáže prodej spalovací motorů, jak o to usiluje Evropská komise.

Právě výše uvedené snahy a dlouhodobé projekty výroby nízkoemisních paliv přispějí ke snížení emisních cílů více než tucet problematických zákazů, navíc jen v jedné, z hlediska rozlohy marginální, části světa, kterou je Evropa.

Elektromobily jsou „cool“, ale je tu i vodík

Co se týče elektromobility, vidíme její perspektivu v prvním kroku především pro malá užitková nebo osobní auta do měst a nejbližšího okolí. A dále v elektrických vozech pro hromadnou přepravu osob. Z hlediska technologií je perspektiva i v hybridních pohonech. Ani petrolejáři nejsou proti rozvoji elektromobility ale ne příkazovými formami a vyřazením spalovacích motorů z hospodářské soutěže energii k pohonu.

Avšak ve vzdálenějším horizontu kolem roku 2035 můžeme mít vodík i v každém lepším autě. Všechny osobní automobily vyšší třídy kolem roku 2050 by mohly být vodíkové s palivovými články nebo mít spalovací motor na vodík. Vodík je totiž z pohledu emisí CO2 bezkonkurenčně vůbec nejlepší. Dojezd vodíkových aut je srovnatelný s dojezdem současných benzinových automobilů a plnění stlačeným vodíkem trvá řádově minuty. A vodík si razí cestu dnes už i v železniční dopravě a počítá se s ním i v letectví.

A jsou tu i další výzvy: Jednou s cest může být využití LNG a kapalného vodíku v lodní dopravě. Problém je, že cena vodíků je zatím vysoká a chybí infrastruktura.

EU by neměla určovat zákazovými formami, jaké auto si občan EU koupí. Měla by podporovat konkurenci pohonů a její orgány nechť schvalují technicko – provozní parametry, kvalitu paliv a ekologické limity vždy ale přihlížet k národním podmínkám států z pohledu zdrojů energii, skladby vozových parků, charakteru jednotlivých odvětví a ekonomickým možnostem obyvatelstva.

 

Datum: 12. srpna 2022

Autor: Ing. Václav Loula, Ing. Miroslav Stříbrský

Zdroj: Petrol magazín