Zákaz prodeje spalovacích motorů, přičemž dnes se jedná i o spalovací motory na vodík, vyžaduje rozebrání situace z mnoha úhlů pohledů. Avšak EU vidí jen elektromobily jako cestu k uhlíkové neutralitě. Má za to, že si veškerou energii zajistíme pouze ze vzduchu, vody, a slunce. Byť bych si to přál, nestane se. Za současné situace, energetické krizi, bezpečnost dodávek a potřebu stále využívat uhlí jde totiž o nereálnou představu.

Stačí si položit jen několik základních otázek

• Jak to bude u obnovitelných zdrojů pro výrobu elektrické energie v dopravě z pohledu bezpečnosti dodávek? Co bude, kdy dojde-li k black-outu, zastaví se život?
• Co bude s elektromobily po skončení životnosti baterie po sedmi letech? To za situace, kdy je baterie nejdražší část vozu – cca 140 tisíc korun?
• Zlepší se technické parametry z hlediska dojezdu, když elektromobil ujede na jedno nabití 300 km, spalovací vůz na benzin, naftu 800 km a auto na vodík 600 km?
• Sníží se ceny elektromobilů tak, aby byly dostupné většině motoristů? Nebo ti méně movití, budou bez auta?
• Zlepší se doba nabíjení, když rychlonabíjení elektromobilu vezme 20 minut, běžná paliva pár minut a stejně tak vodík?
• Spalovací motory převažuji u  osobních vozidel a dominantní jsou u nákladního vozového parku, vojenské techniky, zemědělské techniky, autobusů na motorovou naft  a CNG, leteckých motorů nebo vozidel Integrovaného záchranného systému. Zjednodušeně řečeno – budou válčit elektrotanky?

Nyní se ekologizuje jak LPG do varianty bio LPG, taka CNG do varianty bio CNG. To vše s využití obnovitelných zdrojů a výraznou úsporu emisí pro spalovací motory. Existuje projekt zachytávání Co2 + vodík s OZE a konverze na syntetická paliva. Jde o pohon pro strukturu spalovacích motorů. A existují i další zajímavé projekty, například výroba syntetické ropy z použitých plastů. Některé rafinerské společnosti už dnes pak vyvíjejí pokročilá biopaliva na bázi ligno celulozové biomasy [sláma, zbytky z těžby dřeva, transformace odpadních tuků a olejů na obnovitelné zdroje paliva]. To vše s cílem výroby zeleného vodíku z OZE. Syntetická kapalná nízko uhlíkatá paliva mohou být energii k pohonu u řady automobilů se spalovacími motory. Znamená zákaz spalovacích motorů konec všech těchto snah a zmařených projektů?

Zákaz prodeje spalovacích motorů je potíž a ne motory

Spalovací motory z pohledu emisních norem a používaných technologii SCR [redukce emisí Nox] nebo filtrů pevných částic DPF mají své ekologické opodstatnění i do budoucnosti. Místo zákazu jejich prodeje by proto bylo namístě spíše zpřísnit a vyžadovat, aby byly správně odborně seřízené, udržované a provozované s kvalitními palivy. A správně seřízené motory jsou základ pro úsporu emisí.

Domnívám se, že náklady spojené s úpravou výfukových plynů jsou určitě menší než investice do nízkoemisního pohonu. Určitě bude i automobilový průmysl pokračovat v úpravách motorů i vozidel vedoucí ke snížení spotřeby. A pak je tu vodík. Ten najde uplatnění v městské, letecké i železniční dopravě. Avšak i ten pracuje se spalovacími motory. Zavrhneme tedy i vodík?

A ještě dodám: 1kWh vyrobené elektřiny znamená vypouštění 430 gramů CO2 do vzduchu vlivem uhelných a jaderných elektráren. Spotřeba elektromobilu střední třídy ve výši 25 kWh na 100 km činí v přepočtu na emise tak 10 750 gramů na 100 km, to je 107,5 gramů na km. S podobnými emisemi jezdí dnes mnoho automobilů se spalovacími motory.

Proč je ropa problém, když ji nemáme, jak nahradit?

Nabízí se otázka, proč je takový problém s ropou. Ano petrolejářský obor je stále strategický, technologicky složitý, ale stále potřebný. Ropa je totiž stále nenahraditelná chemická surovina . Dnešní svět bez ní neumí žít. Stále více se ukazuje, že pro její cenu a následně cenu paliv je rozhodující vývoj ekonomiky a její strategický význam. Neznám zatím vyspělý stát, který by vyřadil ropu a pohonné hmoty ze svých strategických rezerv!!!

Za nárůst ceny ropy do pásma 110 až 120 USD za barel přitom nemůže ropa nebo její nedostatek. Ceny vzhůru tlačí teď zejména neexistence náhrady za embargovanou surovinu z Ruska a nedostatek ropných rezerv  zemí OPEC ale také náročné  transportní cesty. Což je třeba řešit více než zákaz prodeje spalovacích motorů. Už třeba kvůli tomu, že pro další 15leté možná 20leté období stále zůstanou rozhodující spalovací motory.

Nejde o maličkost. Stávající složení vozového parku, kde dominují automobily na benzin, si ročně žádá celosvětově dvě miliardy litrů benzinu ročně. Na motorovou naftu připadá šest miliard litrů ročně. Obměna 1,5 miliardy vozidel na celé planetě bude trvat určitě dalších 40 let. Jen v ČR je osm mil vozidel z toho podíl na benzin a naftu je 95 %.

Vývoj spalovacích motorů pokračuje dál stejně jako paliv

Při současném stavu není jiné efektivnější cesty, jak snížit emise, než položit důraz na kvalitní paliva z ropy a pokračovat v jejich ekologizaci. Reprezentanty budou automobilový benzin v oktanové hladině 95 zatím s 5%, ale brzy už 10% biosložky. U motorové nafty to bude sedm procent biosložky. To a výše uvedené přispěje ke snížení emisních cílů více než tucet problematických zákazů, navíc jen v jedné z hlediska rozlohy marginální části světa.

Petrolejáři hodně zainvestovali do ekologizace paliv. Vedle povinné aplikace biosložek pro snížení emisí CO2 se vyrábějí čistá bezsirná paliva. U benzinu to jsou bezolovnaté benziny se sníženým obsahem aromátů. Petrolejáři i proto nemohou tento obor opustit. Přihlédněme i k současnému stavu vozového parku s pohonem na benzin nebo naftu podle norem EURO 5, EURO 6 nebo připravované EURO 7.

Ano, jistě, v období do roku 2030  pod tlakem evropské legislativy dojde k určité stagnaci ve využívání biopaliv 1. generace [olejnaté, cukernaté, škrobnaté plodiny]. Avšak zvýší se podpora biopaliv 2. generace [z odpadů a dalších surovin definovaných legislativou]. Půjde o dražší, náročné technologie a o zdrojově omezenou surovinu. Jejich podíl do roku 2030 má dosáhnout 3 procenta.

V souvislosti s cílem zvyšovat podíl obnovitelných zdrojů , kam biopaliva patří, v dopravě do roku 2030 snížit emise o 13% přijdou k využití i paliva naftového typu B 10, B 20, B 100. U benzinu některé země využívají  vysokoobjemové palivo E 85, které už svou normu má. Přičemž  v řadě zemí EU se již  používá i benzin s vyšším obsahem biolihu, tzv. E 10.

A novým pilířem po roce 2030 se mohou stát i syntetická paliva z CO2 a vodíku. To značí, jak už jsem zmínil, zachytávání CO2 z atmosféry, výrobu vodíku z OZE a konverze syntézními procesy na uhlovodíky. To je na e-benzin, e-naftu, syntetický metan. Ale opět to vše jen za předpokladu, že nikdo nezakáže prodej spalovací motorů, jak o to usiluje Evropská komise.

Elektromobily máme všichni rádi, ale je tu i vodík

Co se týče elektromobility, vidím její perspektivu v prvním kroku především pro malá užitková nebo spotřební auta do měst a nejbližšího okolí. Další perspektivu vidím v hybridních modelech. A pak v elektrických vozech pro hromadnou přepravu osob. Ani petrolejáři nejsou proti rozvoji elektromobility ale ne příkazovými formami a vyřazením spalovacích motorů z hospodářské soutěže energii k pohonu.

Avšak ve vzdálenějším horizontu kolem roku 2035 můžeme mít vodík i v každém lepším autě. Všechny osobní automobily vyšší třídy kolem roku 2050 by mohly být vodíkové s palivovými články nebo mít spalovací motor na vodík. Vodík je totiž z pohledu emisí CO2 bezkonkurenčně vůbec nejlepší. Dojezd vodíkových aut je srovnatelný s dojezdem současných benzinových automobilů a plnění stlačeným vodíkem trvá řádově minuty. A vodík si razí cestu dnes už i v železniční dopravě a počítá se s ním i v letectví.

A jsou tu i další výzvy: Jednou s cest může být využití LNG a kapalného vodíku v lodní dopravě. Problém je, že cena vodíků je zatím vysoká a chybí infrastruktura.
Můj názor je, že EU by neměla určovat zákazovými formami, jaké auto si občan EU koupí. Měla by podporovat konkurenci pohonů a její orgány – nechť schvalují technicko- provozní parametry, kvalitu paliv a ekologické limity vždy ale přihlížet k národním podmínkám států z pohledu zdrojů energii, skladby vozových parků ,charakteru jednotlivých odvětví a ekonomickým možnostem